一、概述
    驻信高速公路是国家规划的“五纵七横”国道主干线----北京至珠海高速公路的重要组成部分，是河南“十字形”公路主骨架的重要路段，全长133．986km，路基地基土土质松软、含水量高、孔隙比大，地下水埋藏浅，属软土地基：为防止路基基础沉降过大、消除或减小路桥桥头跳车现象，我tf]x,t本工程的所有桥基进行了加同处理，提高了地基的承载力，并降低地基土的压缩性，取得了良好的加固效果。

二、工程地质概况
    高速公路信阳狮河区、平桥区、罗山县段，钻探资料地质情况自上而下为：新近沉积粉质粘土((2)层)，层厚1．4m，浅黄色，软塑，标贯击数16击，Es=6．9MPa，f=l30KPa；新近沉积粉质粘土((3)层)，层厚1．4m，浅灰色，硬塑，标贯击数31．6击，Es=3．44MPa，f=100KPa；新近沉积粉质粘土((4)层)，很薄，厚0．4～0．6m，棕红色，软塑；新近沉积粉质粘土((5)层)，层厚3．8m，浅灰色，流塑，标贯击数47击，Es＝4．35MPa，f＝90KPa； 粉土((6)层，层厚1．1Om，浅黄色，流塑，振动析水，标贯击数47击，Es=4．35MPa，f=140KPa；粉质粘土((7)层)，层厚2．6m，浅灰色硬塑，中下部见小贝壳，标贯击数52击，Es=7．16MPa，f=20OKPa。

三、强夯法加固地基主要设计参数
    驻信高速公路信阳狮河区、平桥区、罗山县段的所有桥头，两侧台背基础需进行强夯加固，强夯施工前，在拟加固的场地内，回填0．8～1．0m厚旧路面弃渣垫层进行地基土置换，为使在强夯施工中孔隙水压力迅速消散，需进行现场试验确定强夯试验的技术参数和地基处理效果。其主要设计参数包括：有效加固效果、单位夯击能、夯击次数、夯击遍数、时间间隔、夯击点布置及处理范围等。通过夯击前试验确定如下施工参数：(1)主夯点采用18t重夯锤，起吊高度11．2m，夯击能为2000KN•m，夯击次数为10击，最后两击沉降差小于3cm，最后一击沉降量小于5cm，夯坑周围地面没有发生过大的隆起。 (2)点夯完毕后，间隔1周时间，平整场地，进行低能量满夯，采用15～1St夯锤，夯击能量为1000KN•m，夯击次数为2击。 

四、施工检测
    采用DPP一100(II)型钻机，三重管单动取样器采取原状土试样进行室内试验和野外原位浸1试(标准贯入试验和重型动力触探试验)相结合的方法进行对比试验。为了便于强夯前后的对比和沉降计算，强夯施工前在K3+205．5中桥桥头位置打了2个30m深的取样孔(0～3m为探井)，取得了强夯前地基土的物理力学参数，强夯后又施行了相同的检测手段。

    1．强夯前后检测工作量。
    两次检测T作量见表2。

    2．检测数据统计及分析：
    (1)强夯前、后测试试验结果。由表3可以看出，强夯后(2)～(6)层地基土标贯实测锤击数都有不同程度地增大，特别是含水量较小的(2)、(3)层较为明显。重型动力触探结果(见表4)表明，(2)～(6)层击数都有所提高。

    (2)强夯前、后承载力。由表5可以看出，(2)～(6)层承载力标准值也有所提高。

    (3)强夯前、后地基沉降量。
    强夯前、后桥头的沉降量分别为24．4cm、16．6cm，夯后比夯前减小约8cm，按工后期沉降占最终沉降量的50％计算，强夯处理后的沉降为8．3cm，未处理时的沉降量为12．2cm，强夯处理后的工后期沉降量比未处理的工后期沉降量减小了约4cm。说明强夯对减小桥头地基的工后期沉降量起到了一定的作用。

五、结论与建议
    1．从以上分析可以看出，强夯使浅部(2)、(3)层(含水量较低)的承载力提高幅度较大，对(4)层粘土产生的效果不明显，(5)层的粉质粘土及(6)层粉土也有较明显的加固效果。

    2．本次强夯的有效加固深度约为地面下6～6．5m 若按工后期沉降占最终沉降量的50％计算，则工后期沉降为8．3cm，可以满足工后期沉降量不大于10cm的要求。

    3．为更直接验证桥头强夯地基处理的效果和本次沉降计算结果的可靠性，也为今后桥头、路基等地基处理积累经验，建议埋设专门的沉降观测点，进行施工期和工后期的沉降量观测。